Откуда такая уверенность? Почему и где я уверовал в то, что новая Mazda6 будет построена на знаменитой платформе «EUCD», на которой сейчас так прекрасно чувствуют себя новый Ford Mondeo и новая Volvo S80? Официальной информации об этом не было, только слухи, распространяемые зарубежными и отечественными СМИ. Да, еще помню первые шпионские фотографии Mazda6, именно в этих сообщениях и проскакивали предположения, да, сейчас я точно знаю, что это были именно предположения, о единой с Ford Mondeo базе. К чему я это? Да к тому, что Ford Mondeo хороший автомобиль и понравился мне, и буквально запал в душу, а его ходовые качества сыграли в этом чуть ли не главную роль после цены.
Но прошедший недавно автосалон во Франкфурте, где и была представлена публике новая Mazda6, расставил все точки над «i». Вот она – старая добрая двурычажка спереди вместо пресловутых стоек McPherson, как и на Mazda6 первого поколения; все радужные перспективы разбиты вдребезги. Стоп! Ведь мы даже еще не сидели за рулем этого автомобиля, а уже начинаем поднимать беспочвенную панику.
Разочарование? Нет, скорее жгучее любопытство пришлось испытать при первом знакомстве с новой Mazda6. На этот раз полноценного тест-драйва не было, мы познакомились с самим автомобилем всего на час с небольшим, а вдоволь поездить на нем только предстоит ближе к началу официальных продаж, которые стартуют в России 1 декабря 2007 года. Скорее мы досконально изучили новую Mazda6, больше чем почувствовали ее, узнали почему все-таки Mazda6 осталась «Маздой6», а не стала очередным Ford Mondeo пусть и с хорошим шасси.
«Мы должны найти возможность выразить японское культурное и социальное своеобразие в дизайне современного легкового автомобиля, подчеркнув, таким образом, индивидуальность Mazda», – говорит нам Йоичи Сато (Yoichi Sato), главный дизайнер новой Mazda6 – «время быть Японцем!» А мне кажется, что японский дизайн сильно оскудел, а в некоторых своих проявлениях полностью иссяк. Дело в том, что новая Mazda6 смотрится на фотографиях уникально, а при детальном рассмотрении сильно напоминает своих соотечественников, более всего в ней есть от Toyota и Lexus.
Вовсе не значит, что «шестерка» некрасивая, наоборот, ее стремительный дизайн, плавные линии, передние крылья острые как самурайские мечи и свежий облик соблазнят не одну тысячу клиентов, но пропала какая-то изюминка в облике, а может это наваждение? Ведь для бюджетного автомобиля быть похожим на Lexus может расцениваться только как бесспорный плюс.
«Ощущение «премиум» - вот чего не хватало нашим клиентам», - заявляет Умешита-сан (Ryuichi Umeshita), руководитель программы Mazda6 (его имя настолько сложно для произношения, что он просит называть его Рик). Что ж, эффекта «премиум» в экстерьере добились, пусть и ценой будущих постоянных сравнений с другими японскими седанами. Еще увеличившийся на 65 мм в длину, 15 мм в ширину и 5 мм в высоту кузов получил один из лучших в классе и лучший в истории Mazda коэффициент аэродинамического сопротивления Сx-0,27, фактор, влияющий на экономию топлива. Почти две недели круглосуточного и непрерывного продува в аэродинамической трубе новой Mazda6 позволили разработать уникальные дефлекторы для передних колес в форме подковы, улучшающие охлаждение увеличенных до 299 мм тормозных дисков, щитки спереди и сзади автомобиля под его днищем и спойлер.
Жесткость кузова на скручивание возросла за счет увеличения количества деталей из высокопрочных материалов, при этом общая масса как и в случае с Mazda2 снизилась на 35 кг.
Любящие всякого рода философию даже в обыденном японцы придумали для Mazda6 множество течений и направлений, мало им стало «Zoom-Zoom», и главную мысль решили выразить одним емким словом «Kizuna». В переводе с японского «Кизуна» означает эмоциональную связь, которая в случае с Mazda6 должна произойти между водителем и автомобилем, причем внутри она должна ощущаться больше чем снаружи.
Интерьер стал лучше и проявляется это во всем: увеличенные габариты и возросшая на 50 мм колесная база позволили увеличить расстояние между передними и задними сиденьями на 20 мм, а пространство на уровне плеч на 9 мм. Положение водителя осталось прежним, а рычаг МКПП придвинулся поближе к последнему, что облегчило процесс переключения передач. Традиционное японское гостеприимство выражено в плавном последовательном включении подсветки приборов Action Illumination, только маленький узкий экран на центральной консоли по-прежнему затрудняет просмотр всех показаний систем одновременно. Неужели нельзя было разделить данные бортового компьютера, климатической установки, аудиосистемы, часы и другие функции на пару отдельных экранов и сделать их графическими или хотя бы цветными? Ведь уже 2008 год на носу… В России, где навигация с экраном TouchScreen будет еще не скоро, салон по-прежнему останется грустным.
Впервые для Mazda6 в топовой версии доступен раздельный климат-контроль и би-ксеноновые адаптивные фары. Впервые для Европы Mazda получила систему доступа в автомобиль Keyless и кнопку запуска двигателя. Производителю акустики Mazda осталась верна, в новом автомобиле нас ждет все тот же Bose, но с большим количеством динамиков и лучшей настройкой звука. На руле появилось более десятка кнопок, составляющих так называемую «сеть пересекающихся функций» CF Net. На левой стороне руля они собраны в некое подобие джойстика, который облегчает навигацию по электронным системам автомобиля.
Технически Mazda6 поменялась несильно. Как уже было сказано выше, платформа осталась прежняя с незначительными изменениями, привнесшими свои коррективы в управление и поведение автомобиля. Спереди сохранилась независимая двухрычажная схема подвески, только на нижнем рычаге теперь используется один шарнир вместо двух, а подрамник получил больше точек крепления. Геометрия такой подвески лучше традиционной со стойками МакФерсона, это обеспечивает автомобилю лучшую реакцию на действия водителя и большую устойчивость. Задние амортизаторы встали почти вертикально, а не под углом 28 градусов как это было у Mazda6 первого поколения. Больший ход амортизаторов дает конструкторам возможность настраивать подвеску оптимальным образом. На 10 мм изменился диаметр сайлент-блоков, а точки крепления продольных рычагов выше. На этом, пожалуй, список изменений в подвеске можно закончить, а к новинкам можно отнести электроусилитель рулевого управления, который заменил собой электрогидравлический.
А еще для Mazda6 уготовили четыре двигателя, один из которых нам очень интересен, но бесполезен – это 2,0-литровый турбодизель. Другие два знакомы каждому «маздоводу» - это 1,8-литровый 120-сильный и 2,0-литровый 147-сильный моторы. А на смену 2,3-литровому двигателю пришел новый объемом 2,5 литра, только его мощность всего-то на 4 л.с. больше, а максимальный крутящий момент на 19 Нм и достигается он все при тех же 4000 об/мин. Все силовые агрегаты имеют по четыре цилиндра, по два распределительных вала и надежный цепной привод газораспределительного механизма. В Европе автоматической коробкой передач комплектуется только 2,0-литровая версия, специально для России АКПП агрегируется новый мотор MZR 2,5.
Возможность испробовать все бензиновые моторы представилась на частном гоночном треке, построенном в 2004 году русской, между прочим, женщиной, - «Euro Ring». Нас клятвенно заверили, что предсерийные модели Mazda6 ничем не отличаются от обычных автомобилей и попросили бережно относиться к выданному инвентарю.
Мне очень хотелось проверить уровень шума, больше чем двигатели и подвеску…. Уровень шума в салоне любой Mazda как бельмо на глазу – его всегда пытаются убрать, и он всегда присутствует в той или иной степени, досаждая пассажирам. Когда в 2002 году первая Mazda6 была представлена журналистам, разработчики рьяно утверждали, что шумоизоляция хорошая, лучше чем у Audi, Volkswagen и BMW тех лет как минимум на один децибел. Но мы-то прекрасно помним, что посторонние шумы на Mazda6 как, впрочем, и на многих других моделях Mazda доставляли некоторый дискомфорт. Сейчас шум уменьшился на 2,5 Дб при скорости движения 60 км/ч. Честно говоря, на гоночной трассе двигаться 60 км/ч хотя бы в течение одной минуты сложно: коллеги, не взирая на просьбы организаторов вести себя прилично, на мгновение превратились в гонщиков, горячо дышащих в спину и крайне негативно относящихся к любым замедлениям – обгонять-то запрещено! А мне не надо ездить быстро – я и так понимаю, что Mazda6 не место на этом полигоне. Еще весной на моих глазах эту трассу бороздили десятки разносортных Opel серии OPC, здесь было весело и автомобили были вполне подходящие, а в этот раз несмолкаемый визг резины, крены в поворотах и снос задней оси при включенной системе стабилизации (DSC) стандартной для любой комплектации Mazda6. И, тем не менее, пресловутый шум на Mazda6, вроде, действительно стал ниже. А новый мотор 2,5 литра не доставил особого удовольствия – ровный разгон на всем диапазоне оборотов, стабильная тяга, но ноток спортивности в нем нет. Двигатели меньшего объема оказались гораздо живее, они, конечно, не могли сравниться с более объемным собратом, но хотя бы трудились честно и выкладывались по полной. Все это, естественно, касается ощущений на трассе. В дальнейшем нас ожидает более близкое знакомство с Mazda6, когда можно будет провести с ней гораздо больше времени, проехать по разному типу дорожного покрытия и до конца почувствовать автомобиль.
Яркое и безоблачное будущее в России Mazda6 явно обеспечено, ведь среднестатистического покупателя мало волнуют внутренности, им подавай красивый автомобиль, который выглядит не хуже своего «одноклассника» из премиум-сегмента. И то ничего, что в технологическом отношении новая модель похожа на совсем неглубокий рестайлинг старой, зато дизайнеры выбрали стратегически беспроигрышный ход, да и по цене она вполне соответствует ожиданиям своих потребителей – от $25 тысяч за комплектацию «Direct» и двигатель 1,8 литра с МКПП и $34 тысячи за версию «Luxury» с мотором 2,5 литра и АКПП, при этом список оборудования очень достойный для седана переходного класса C/D.
